GÉOGRAPHIE, HISTOIRE ET GÉNÉALOGIE DE LA
BRIÈRE
Classes sociales et professions de Henri IV à Louis XVI
Aperçu sur les siècles précédents
Navigation fluviale
Regardons d’abord ce qu’il en était dans la Basse-Loire au XVIème siècle
: L’activité y était grande. Le fleuve n’était pas encore trop ensablé ni envasé
et des bateaux de 400 tonneaux pouvaient monter à Nantes, au moins dans la
première moitié du siècle. Un foisonnement de petites embarcations circulait
entre cette ville et l’embouchure. Tout au long de ce parcours, chaque village
au bord de l’eau avait son port. Les étiers étaient encore très navigables.
Celui de Montoir en particulier permettait de remonter jusqu’à l’ouest de
Guersac et probablement jusqu’à Pontchâteau en rejoignant le Brivet à
Languistre. Ceci permettait l’existence au bas du bourg de Montoir d’un port
très actif concurrençant celui de Méan. La Ramée recevait aussi quelques
barques. Noter encore des petits ports à Rohars, Donges et La Taillée qui
recevaient d’assez grosses quantités de vin, mais aussi Lavau, La Martinière,
Port-Launais.
Le sel était le
fret principal à la montée vers Nantes. Il y était déchargé sur des chalands
qui, remontant le fleuve, allaient approvisionner l’arrière-pays et en
ramenaient le vin qui servait de fret de retour dans nos ports de Basse-Loire
d’où il était réexporté.
C’était environ 16
000 tonneaux de vin qui transitaient ainsi par Nantes et partaient
principalement vers la Bretagne, le nord de la France, les Iles Britanniques,
les Provinces-Unies et les pays ibériques, souvent après avoir été transformés
en eau-de-vie.
Le nombre des
embarcations sillonnant la Basse-Loire est estimé à 1 300. Parmi celle-ci, au
milieu du XVIème siècle, les escaffes jaugeant une moyenne de 30 tonneaux étaient
environ 600, soit presque la moitié, dont 230 appartenaient à Montoir et 80 à
Méan. C’est dire l’importance de nos ports montoirins.
Le transport de
mottes (tourbe) devait bien exister mais d’une façon marginale. On commencera à
en trouver mention en 1717 dans les rapports du Fermier général. (Voir Jean
Tanguy : Le commerce du port de Nantes au milieu du XVIème siècle).
Le grand cabotage
Cependant le
cabotage était le moyen de transport le plus facile et le plus répandu pour les
échanges de marchandises entre les divers pays bordant les côtes européennes de
l’Atlantique. Trois ports étaient devenus, de par leur situation, des pôles
autour desquels le trafic s’organisait :
Bilbao abrité au fond de sa ria de Nervion, servait de débouché à la
Biscaye mais aussi aux importants royaumes de Castille et de Navarre, c’est à
dire à plus du tiers de l’Espagne.
Bruges, principale
issue des Flandres française et espagnole, escale des navires de la Hanse et
d’Allemagne, avait des relations privilégiées avec Bilbao, dues à leur
communauté d’appartenance à la Maison d’Autriche.
Entre les deux,
Nantes, principal débouché de la Bretagne et des riches provinces du bassin de
la Loire, concentrait le commerce du tiers du royaume. Elle était donc bien
placée pour s’insérer dans le trafic avec les deux ports précédents.
Depuis longtemps
Espagnols et Bretons avaient appris à se connaître. Pèlerinages bretons à
St-Jacques-de-Compostelle et intervention espagnole dans la guerre de
succession de Bretagne avaient tissé des liens entre les deux peuples et amené
la signature de traités de commerce entre les ducs de Bretagne d’une part, les
seigneurs de Biscaye, les rois de Castille et de Léon d’autre part.
Une importante
colonie espagnole s’installa à Nantes sur la Fosse, paroisse de St-Nicolas. Au
XVIème siècle elle avait la haute main sur le commerce de la ville et la
connaissance de sa langue était devenue indispensable pour le traitement des
affaires.
Armateurs français
et courtiers espagnols de Nantes créèrent une association pour affréter les
navires en commun : la « Compaña de Los
Señores del Salvo Conduto» ou «Compagnie
des Sieurs du Sauf Conduit» avec à sa tête le consul espagnol de Nantes ou
facteur général. C’est ce que l’on appela au XVIIème siècle la « Contractation de Nantes » ou « Contractation des marchands de la
Fosse » (Le quai de la Fosse était le quai principal du port de
Nantes).
La réciprocité
existait pour les commerçants nantais voulant s’installer à Bilbao mais
l’admission était plus difficile. Une enquête devait prouver qu’ils étaient « vieux chrétiens et purs de toute alliance ou
tache de juifs, maures ou nouveaux convertis ».
Un navire ne
pouvait quitter Nantes qu’après avoir payé divers droits, puis il devait
acquitter des péages tout au long de la descente du fleuve. Les droits étaient
indiqués sur une pancarte placée en évidence au bout d’un poteau à chaque
péage.
À son arrivée à
Bilbao il devait de nouveau payer des droits et subir le contrôle de sa
cargaison. Le Commissaire du Saint-Office, par exemple, faisait une fouille
sérieuse des marchandises, quitte à abîmer les ballots, pour saisir
éventuellement les livres jugés licencieux ou dangereux pour la religion.
À son départ de
Bilbao et à son arrivée à Nantes, c’était de nouveau des droits à payer. Au
départ de Nantes on peut noter : le « Brieux d’année », le « brief de conduite
», le « brief de victuailles », les droits de passeport, de visite, de lestage,
sans compter le paiement du pilote et les divers péages.
À son arrivée en
Loire il devait encore les péages : le grand ancrage, le petit ancrage, le
devoir de Loire, le devoir de Sion, les péages de Penhoët et celui entre le
Pellerin et Port-Launay. À l’arrivée à Nantes c’étaient les droits d’entrée, de
registre et congé, de quillage, de visite, de méage (octroi de la ville) etc...
Les marchandises
exportées en Espagne étaient principalement : le blé, les eaux-de-vie, les
poissons (lamproies), des fardeaux de toiles bretonnes, de Vitré, Clisson,
Laval, Rouen et d’Anjou, du papier, des balles de livres venant de Lyon, les
cartes à jouer aux portraits d’Espagne (aluettes) fabriquées à Nantes.
Les importations
consistaient en fers ouvrés et ferrailles d’acier, étain, plomb de Biscaye, laine
mérinos, cuirs (maroquins), fruits d’Andalousie, vins de Galice et des
Asturies, liqueurs, gants, chevaux.
L’insécurité en
pleine mer était telle que souvent le capitaine était tenu de naviguer de
conserve avec d’autres navires et d’embarquer artillerie et arquebusiers pour
défendre son embarcation contre les pirates et les corsaires.
Dans la seconde
moitié du XVIème siècle on relève les maîtres de navires suivants travaillant
pour la Contractation et originaires de Montoir :
Jean et Macé BECART La Françoise, la Julienne et la
Marguerite
Louis DENIAU La Jofre
Hervé LOYSEAU La St-Jacques
Christophe BARBIER La Catherine
Michaud BERNIER La Croix
Michel LEBARBIER La Françoise
Pierre NOBLET La Jeannette
Jean DENIAUD La Perrine
Pierre PICAUD La Perrine
En fait tous les petits ports de la Basse-Loire armaient pour la
Contractation de Nantes : Rohars, Lavau, Montoir, apportaient leur concours à
la grande ville. Le tonnage moyen des navires trafiquant avec Bilbao était de
50 tonneaux. À cette époque on note les maîtres de navires
Jean THOMAS La Réal-d’Espagne ou de
Montoir
Pierre ALAMBOURG Le Pierre-de-Montoir
A la fin du siècle il y a un Pierre BECARD de Montoir.
Le voyage Nantes-Bilbao-Nantes durait de deux à trois mois. (Voir Paul
Jeulin : Aperçus sur la contractation de Nantes).
L’expansion océane
Les XVème et
XVIème siècles étaient le temps des chercheurs d’aventures, des découvreurs de
nouvelles voies maritimes et de nouvelles terres. Les gens de la région étaient
absents de cette compétition. Les Français n’y brillaient pas beaucoup non
plus, contrairement aux Portugais, Espagnols, Anglais et Hollandais qui se
taillaient des empires territoriaux ou commerciaux.
Nantes dominait la
région. Port maritime et nœud des voies de circulation terrestres et fluviales,
elle était vouée au négoce, au trafic. Les Nantais étaient des commerçants,
donc prudents et peu enclins à prendre des risques, or ceux-ci étaient
nombreux.
Au XVIème siècle
la grande puissance européenne était la Maison de Habsbourg représentée par
deux rois : Charles-Quint et Philippe II, souverains espagnols. Nous avons vu
l’importance de son influence à Nantes.
Une
caractéristique de cette époque était le piratage qui, comme nous l’avons vu,
obligeait les navires à s’armer et à se regrouper. Il s’accrut encore dans la
deuxième moitié du siècle avec les guerres de religions. Les Anglais
fréquentèrent nos côtes pour soutenir leurs coreligionnaires, les princes
protestants qui eux-mêmes ajoutèrent leurs rançonnements aux nombreux droits et
péages dus dans l’embouchure de la Loire.
La Loire qui
s’ensable limite de plus en plus le tonnage des navires pouvant remonter
jusqu’à Nantes. Il y a donc davantage d’allégements en aval. La Contractation
continue, mais l’influence espagnole à Nantes a tendance à se réduire alors que
la française augmente à Bilbao. Depuis la signature de l’Édit de Tolérance jusqu’à sa révocation, c’est l’influence
hollandaise qui s’impose ici. Les protestants des Pays-Bas profitent de l’Édit
de Nantes pour s’y établir et bientôt leur langue remplacera l’espagnole pour
le traitement des affaires et sa connaissance sera au moins aussi nécessaire
que celle de l’anglais de nos jours.
Parmi les maîtres
de navire naviguant pour Bilbao on relève des noms montoirins : Pierre THOMAS -
Pierre ELAN - Pierre BECCARD - Jean LOYSEAU - Pierre et Sylvestre LARRAGON. Il
y a aussi toute une famille de BURDIC qui laissera des descendants chez nous.
Dans la 2ème
moitié du siècle l’influence de la Contractation continue à diminuer.
Certains navires
se spécialisent, par exemple dans le transport du sel et des lamproies. On note
deux maîtres de navires de chez nous : Charles et Jean BECCARD.
Jusqu’en 1628,
prise de la Rochelle par Richelieu, les Anglais contrôlent l’entrée de la
Loire.
Longtemps encore
les pirates barbaresques, espagnols, anglais infestèrent l’embouchure du
fleuve, cependant que les agents des seigneurs locaux « rançonnaient » les
navires remontant la Loire. (voir anecdote en bas de
page)
Le résultat de
tout cela est qu’à l’arrivée de Colbert aux affaires, en 1661, on recense 200
navires français de haute mer pour 4 000 aux anglais et 16.000 hollandais. La
marine royale compte en tout une vingtaine de mauvais bâtiments et quelques
transports à demi pourris. Les arsenaux sont vides et le tiers des marins
français servent à l’étranger.
Mais voici que les
temps changent. La paix des Pyrénées est signée avec l’Espagne le 7 novembre
1659, la France n’est plus en guerre.
En 1661, Mazarin
étant mort, Louis XIV confie à Colbert le rôle de contrôleur général des
finances.
Celui-ci, avec
l’aide de Vauban crée les arsenaux de Brest, Rochefort et Toulon. Entre 1661 et
1677 deux cents bâtiments de guerre sont construits, armés de 7 000 canons :
galères pour la flotte du Levant et surtout vaisseaux de haut-bord pour celle
du Ponant (Atlantique). En 1669 il crée l’Inscription Maritime pour le
recrutement régulier des équipages. Cent mille hommes équipent la flotte qui
assure à la France la maîtrise des mers.
En 1664 Colbert
insiste auprès des Nantais pour que leurs armateurs et commerçants
s’intéressent au trafic lointain et en particulier à la Compagnie des Indes
Orientales. En 1665 ceux-ci vont enfin se réveiller et comprendre qu’ils sont
les mieux placés, en particulier pour le commerce avec les Antilles. C’est
alors l’expansion accélérée qui, à la fin du siècle, placera Nantes à la tête
des ports français pour le nombre des navires, le trafic avec les îles
d’Amérique, l’industrie sucrière et ensuite la traite des noirs ou commerce
triangulaire.
Entre temps
étaient parues les grandes ordonnances de 1673 sur le Commerce, de 1681 sur la
Marine et de 1685 sur les Colonies.
Les navires de 200
tonneaux remontent jusqu’à Nantes, les plus importants ne dépassant pas Le
Pellerin et Couëron, puis par la suite Paimbœuf qui devient l’avant-port de
Nantes. St-Nazaire dispose à la Ville-Haluard d’une grève d’échouage pour les
barques des pilotes et lamaneurs qui guident les navires pour leur entrée dans
l’estuaire.
Au cours des
siècles, Montoir est devenue une pépinière de marins. Une liste complète de
ceux que l’on trouve au XVIIème serait trop longue pour cette étude. Il faut
savoir d’ailleurs qu’un certain nombre des inscrits maritimes de l’époque,
surtout parmi les briérons des îles de l’intérieur, n’avait jamais navigué que
sur leurs blins (barques plates utilisées sur les canaux en Brière) ou leurs
chaloupes, sans quitter l’estuaire de la Loire.
L’activité
maritime est intense dans notre région tout au long du XVIIIème siècle. Les
deux ports principaux sont Le Croisic et Nantes avec son avant-port de Paimbœuf.
St-Nazaire n’est toujours que la bourgade des pilotes et lamaneurs qui échouent
leurs barques sur la grève de la Ville-Halluard.
La Contractation
de Nantes continue son trafic avec Bilbao mais son importance s’amenuise de
plus en plus. Son intérêt a diminué devant celui représenté par le grand
commerce colonial et intercontinental, beaucoup plus rémunérateur.
Nantes exporte
alors vers l’Espagne du sel en muids, du vin et des eaux-de-vie, du sucre,
cacao, indigo, rocou et tabac, des toiles de Bretagne, des toiles de coton et
des indiennes ou toiles peintes des Indes, toujours beaucoup de papier et un
peu de quincaille.
Bilbao envoie à
Nantes des laines, du fer en cercles, en barres et en feuillards, des citrons,
oranges, raisins secs, des vins et de l’huile d’olive.
Les Nantais qui
détiennent alors le grand commerce international n’acceptent plus que des
étrangers fassent la loi chez eux. Depuis la Révocation de l’Edit de Nantes les
Hollandais n’ont plus guère d’influence à Nantes et la dissolution de la
Contractation le 26 janvier 1733 met fin à celle des Espagnols.
L’ennemi principal
est devenu l’Angleterre. Nos ports en étant plus éloignés sont plus sûrs que
ceux de la Manche.
Le commerce
maritime se fait essentiellement avec les îles de l’Amérique, soit directement,
soit en triangle avec les côtes de Guinée et d’Angole (traite des noirs). Il y
a aussi quelques voyages vers le Pacifique et la Chine.
Cette activité
commerciale intense souffre énormément des périodes de guerre. Ce sont alors
les navires armés qui sont en pleine action. Certains armateurs équipent leurs
bâtiments de canons pour leur permettre de continuer leurs voyages en ayant la
possibilité de se défendre.
La Marine Royale
basée à Brest constitue une véritable armée navale.
Les corsaires,
chasseurs solitaires mais officiellement mandatés par le roi, jouent alors un
rôle primordial par les pertes qu’ils infligent aux navires de commerce
ennemis.
Jusqu’en 1791 notre principale colonie est St-Domingue (Haïti) dont le
Cap est le port principal sur la côte nord et Léogane celui de la côte sud.
C’est alors vers elle que la plupart de nos navires se dirigent. Viennent
ensuite la Martinique, avec le Fort St-Pierre et Fort-Royal (Fort-de-France),
puis la Guadeloupe avec Pointe-à-Pitre.
Périodes
où le commerce doit céder le pas à la guerre :
- Guerre de succession d’Espagne de 1701 à
1713 (traités d’Utrech et de Rastadt).
- Guerre de succession d’Autriche de 1740 à
1748 (traité d’Aix-la-Chapelle).
- Guerre de sept ans (1756 à 1763).
- Guerre d’indépendance américaine (1776 à
1783).
- Une période de guerre pratiquement ininterrompue contre les Anglais
pendant la Révolution et l’Empire. La principale bataille fut celle de
Trafalgar, le 21 octobre 1805, où la flotte française fut détruite par celle de
Nelson. Trois marins de Montoir y trouvèrent la mort :
- Gilles DAVY - Julien REBONDIN - Etienne
MOYON.
Cette immense
flotte de commerce ou de guerre avait besoin de nombreux marins pour la servir.
La gestion de cette masse de gens était assurée par l’« Inscription Maritime ».
Tout homme embarquant sur un navire devait être porté sur ses registres. Il
était alors un « Inscrit Maritime » et était suivi tout au long de sa carrière.
Rares étaient ceux
qui servaient uniquement dans la Marine Royale. En principe tout marin devait
un mois sur cinq au service du Roi. En fait cela dépendait des circonstances.
En temps de paix la plupart des hommes naviguaient au commerce et il en fallait
beaucoup. Quand un état de guerre se créait les marchands devenaient prudents
et hésitaient à risquer leurs navires. Les hommes devenaient disponibles pour
la Royale qui chiffrait ses besoins. L’Inscription Maritime levait alors, pour
Brest généralement, les marins disponibles.
Le métier était
dur et dangereux. Les absences étaient longues et les disparitions au cours des
voyages ou des combats, nombreuses. Cependant la main d’œuvre ne manquait pas
car, par rapport à ce qu’il aurait gagné à terre, le marin était bien payé. Les
primes étaient versées d’avance. Elles variaient suivant le type de navigation
(commerce, guerre) mais aussi suivant l’âge, la compétence et l’époque.
Pour la gestion
maritime la paroisse de Montoir relevait du Quartier du Croisic qui constituait
avec les quartiers de Nantes (29 paroisses) et de Bourgneuf (11 paroisses) le
Département de Nantes rattaché lui-même à l’Intendance de Brest qui regroupait
en 20 quartiers les 408 paroisses maritimes de Bretagne (ordonnance du 30
novembre 1734).
Un registre
journalier de l’Inscription Maritime couvrait une période de 10 à 12 ans. Il
comportait la liste de tous les marins en exercice avec des renseignements
d’état civil et leurs états de service année par année.
Quand on ouvrait
un nouveau registre, on y notait tous les inscrits du précédent encore en
service et on y ajoutait les nouveaux au fur et à mesure de leur arrivée.
Il est évident
qu’on n’y trouve pas la précision et l’exactitude qu’on pourrait attendre de
nos jours. Les agents chargés de les tenir devaient se contenter des
renseignements qui leur parvenaient et qui parfois se réduisaient à des « on
dit ». En particulier les marins au cabotage qui changeaient fréquemment
d’embarquement étaient bien difficiles à suivre.
Ces documents,
malgré leurs imperfections, sont précieux et on y trouve une foule de
renseignements qui nous seraient sans eux inconnus.
D’autres registres
existent, en particulier les rôles d’équipage, mais ils ont peu été utilisés
pour cette étude qui concerne plus les hommes que les navires.
Il couvrait tout
le pays situé entre la Vilaine, de son embouchure à Redon, et l’estuaire de la
Loire jusqu’à Bouée. Entre Redon et Bouée, les paroisses de Savenay,
Pontchâteau, Missillac étaient de son domaine.
Le tableau
ci-dessous donne la liste des paroisses concernées, le nombre d’inscrits
fournis par elles et par registres avec l’importance relative de leur apport à
l’ensemble du quartier.
Le registre qui couvre les trente premières années du siècle n’étant pas
homogène avec les suivants n’a pas été retenu. Le premier qui l’a été part de
1731. L’étude couvre donc les années 1731 à 1796. (Voir Tableau
1)
.
Le cas de MONTOIR
est vraiment particulier. Avec une belle continuité notre paroisse procure
régulièrement un marin sur trois au quartier, comme si sa vocation était de
fournir notre marine en équipages.
Le Croisic, le
grand port de la région, centre du quartier maritime avec une population
sensiblement double de celle de Montoir, a nettement moins d’inscrits qu’elle.
Il faut
additionner toutes les autres paroisses du littoral : Le Pouliguen, St-Nazaire,
Piriac, Mesquer pour arriver au chiffre de Montoir, et encore, dans la première
décade, car après leur situation se dégrade.
Donges, la
paroisse sœur de Montoir, est moins peuplée qu’elle mais tout de même le nombre
de ses marins n’est vraiment pas à la même échelle.
On remarque aussi
dans le dernier quart du siècle, en particulier pendant la période révolutionnaire,
un apport croissant des paroisses terriennes en particulier de Redon avec son
arrière-pays d’outre-Vilaine Bains, Rieux, Allaire.
Montoir avec sa
forte densité de population sur un territoire insulaire exigu, son absence de
véritable agriculture hormis l’élevage peu demandeur de main d’œuvre, est
devenue la grande pourvoyeuse des marines marchande et militaire.
Mais quelles
catégories d’hommes fournit la Brière ? Car l'on aura remarqué que les marins
briérons sont bien ceux de Montoir, les chiffres sont parlants. Si 30% des
marins sont de chez nous, il semble que le pourcentage des capitaines et
seconds montoirins, très important au début du siècle, va ensuite en diminuant.
Ceux-ci sont de plus en plus fournis par Le Croisic.
Des paroisses du
littoral sont issus les marins proprement dits, les matelots de pont.
St-Nazaire est le pays des pilotes et lamaneurs. Des paroisses de l’intérieur
viennent souvent des voiliers, cordiers, pouliers.
La Brière est
essentiellement le pays des charpentiers. Ils sont nombreux à bord ces hommes
chargés de l’entretien, des réparations et parfois du sauvetage du navire. On
les trouve aussi bien et alternativement à bord et dans les ports, occupés à la
construction et à la remise en état des navires.
Sachant ce que les
marins de Montoir représentent dans le quartier maritime du Croisic, il est
intéressant de savoir où on les trouve à l’intérieur même de la paroisse.
Qu’elles sont donc les îles qui fournissent cette abondante main-d’œuvre aux
équipages des navires.
La première chose
qui saute aux yeux est la faible importance des îles de St-Joachim. Ces quatre
îles, où est concentrée 40% de la population paroissiale, ne fournissent
qu’environ 12,5% des marins.
Guersac la plus
peuplée est aussi celle qui fournit le plus de navigateurs. Elle est suivie de
l’île du Clos avec le bourg, ce qui n’a rien d’étonnant.
L’importance de
Méan et des autres îles n’appelle pas de remarques particulières. Étant plus
près de la mer, il est normal qu’elles soient particulièrement concernées.
Il faut tout de
même faire une remarque sur une réalité certaine mais non quantifiable.
Les marins
répertoriés dans les îles de St-Joachim sont des gens qui en viennent
directement, qui y sont toujours domiciliés. Nous avons vu que leur nombre est
relativement faible.
Cependant quand on
étudie la généalogie de familles descendant de marins (de Guersac, par
exemple). En remontant dans le temps on arrive très souvent à trouver des
ancêtres originaires des îles de l’intérieur. C’est que, comme nous l’avons vu
en étudiant la démographie, la densité de population y était particulièrement
forte. Un courant d’émigration s’était créé vers les autres îles offrant des
débouchés nouveaux et aussi des filles et des veuves frustrées d’hommes par la
mer.
Ces hommes
n’étaient donc plus des habitants de leurs îles ancestrales, mais de celles où
ils s’étaient installés. Rapidement ils étaient pris dans la spirale et eux
aussi partaient en mer.
On ne peut
chiffrer ce mouvement de population mais il était assez fort pour contrecarrer
celui provenant d’hommes étrangers à la paroisse que leur activité
professionnelle amenait à s’installer et à convoler à Montoir.
C’est cet apport
du cœur même de la Brière qui a permis aux vieux patronymes briérons de se maintenir
en bonne place dans cette partie de la paroisse pourtant largement ouverte aux
apports extérieurs. (Voir : « Les Iles de Brière-Patronymes et démographie »)
Au vu des chiffres
avancés précédemment, il est évident que les capitaines, enfants de la
paroisse, sont difficilement représentatifs des marins briérons.
Chez eux ce sont
des notables formant un monde assez fermé où ils choisissent les conjoints de
leurs enfants. C’est une classe sociale où l’on n’entre pas facilement mais,
quand un marin parvient à épouser une fille de capitaine, c’est pour lui
l’assurance d’une rapide ascension.
Cette promotion de
plus en plus modeste des marins montoirins à des postes de commandement est
très explicable par leur profession de base. Ce sont des charpentiers, des gens
qui jouissent à bord des navires d’une grande considération, ils sont maîtres
charpentiers et ont souvent rang d’officiers mais leur rôle est de veiller à
l’entretien et à la sauvegarde du bâtiment, non pas à sa conduite. Ce ne sont
généralement pas des navigateurs.
La croissance du
tonnage des navires aidant c’est naturellement le personnel de pont qui fournit
les capitaines responsables de la navigation et, à ce compte-là, une paroisse
comme Le Croisic est beaucoup mieux placée.
En cette période
qui couvre la fin du XVIIème et le début du XVIIIème siècle la formation
théorique des gens de mer était assurée par deux écoles d’hydrographie, celle
du Croisic et, surtout, celle de Nantes tenue par les pères jésuites. Les
diplômes de capitaines y étaient décernés à des hommes expérimentés, souvent
déjà titulaires du brevet de pilote et ayant satisfait à un examen passé devant
des capitaines qualifiés.
Le brevet était
solennellement remis à l’amirauté de Nantes. En revanche pour obtenir celui de
maître de barque il suffisait de se présenter accompagné de deux ou trois
maîtres brevetés attestant les capacités du candidat.
Les hommes
d’équipage fournis par Montoir étaient donc essentiellement des charpentiers.
À l’origine ce
choix s’était sans doute imposé tout naturellement. Le « métier » de briéron
comportait un certain nombre de travaux, dont la construction des embarcations,
chalands et blins. Par atavisme l’habitant des îles connaissait le travail du
bois, les trucs du métier et l’utilisation des outils nécessaires. Dans la
Marine, son caractère insulaire s’adaptait fort bien à l’organisation
corporative de l’époque. Les charpentiers étaient briérons et transmettaient à
leurs « pays » la science de leur métier.
Les jeunes embarquaient comme mousses ou novices et se formaient sur le
tas avec leurs anciens.
Ce n’est qu’à
partir de 1808 que l’Inscription Maritime prit en compte officiellement des
jeunes faisant leur apprentissage dans les petits chantiers de construction qui
existaient alors sur la paroisse :
Jean OLLIVAUD constructeur à Aignac
Pierre MOYON constructeur
à Rosé
Guillaume MAHE constructeur à Aignac
Pierre ANGEBAUD constructeur à Méan
Dans les années 1820, il y avait :
Émile LOUMEAU constructeur à Méan
Joseph MAHE chef
d’atelier à Aignac
André MAHE chef
d’atelier à Aignac
Jean MAHE chef
d’atelier à Aignac
Pierre AOUSTIN chef d’atelier à Fédrun
Jean MOYON chef
d’atelier à Fédrun
Joachim Claude MAHE chef d’atelier à Fédrun
Il faut noter
aussi que sous l’Empire un certain nombre d’inscrits briérons furent mutés dans
l’armée de terre, en particulier dans le « Bataillon des ouvriers du Danube »
et dans la « Garde Impériale ». Peu revinrent. Les autres moururent, en
particulier en Prusse à l’hôpital de Torgau et pendant la campagne de Russie.
Mais là nous débordons sur le XIXème siècle.
Il a paru
intéressant d’exploiter un autre type de renseignements que l’on trouve dans
les registres de l’Inscription Maritime.
La vie était très
dure pour les hommes embarqués sur les navires. Beaucoup y laissaient leur vie,
mais tous étaient marqués dans leur corps par la rudesse de leur métier.
L’exploitation des
renseignements relevés a permis de répertorier par ordre d’importance ces
misères malgré lesquelles il fallait trimer mais qui souvent amenaient le marin
à cesser son métier pour être classé H.S. (hors-service).
Il s’agit bien sûr
d’un classement relatif pour 100 hommes :
Estropié d’une
jambe, des hanches, des reins 17
Estropié d’une
main, doigts, épaules, manchot 13
Aveugle - Borgne -
Vue faible 10
Invalide d’âge 9
Sans dents
(souvent scorbut) 8
Très infirme (sans
précision) 7
Hernie (simple ou
double) 6
Pulmonique -
Poitrinaire
6
Ulcère aux jambes 4
Estropiés (sans
précision) 3
Paralytique 3
Epileptique -
Souffre du mal caduc - Tombe du haut mal 3
Démence 3
Valétudinaire 3
Bossu 2
Gouteux 1
Asthmatique 1
Sourd 1
Par l’ordonnance
de Marine de 1681, les hommes non marins des paroisses côtières sont soumis au
service des milices garde-côtes chargées d'assurer la sécurité des côtes du
Royaume.
Au début du
XVIIIème siècle la côte entre Vilaine et Loire est organisée en 3 capitaineries
:
- De la Roche-Bernard à Penbron, celle de
Monsieur le comte de TOURNEMIRE regroupe 9 paroisses.
- Du Croisic au Brivet, celle de Monsieur du
BOIS-JOLLY en comprend six.
- De Montoir à Cordemais c’est celle de
Monsieur du PARC-ROGON, bientôt remplacé par Monsieur de la BOURDONNAYE de
Liré. Elle comprend les paroisses de Montoir, Donges, Cordemais,
St-Etienne-de-Montluc, Savenay, Malville, La Chapelle-Launay, Crossac, Besné,
Prinquiau, Lavau.
Chaque paroisse
est sous la responsabilité d’un capitaine de paroisse assisté d’un lieutenant,
d’un enseigne et de sergents. C’est lui qui établit la liste des hommes enrôlés
en nombre variable suivant les besoins de l’époque. Il les présente chaque
année à la revue passée par le chef de la Capitainerie.
Ces gardes sont
généralement armés d’un fusil, parfois d’épée, hallebarde ou seulement d’un
bâton ferré.
La Lande du Temple
en Besné, à la limite de Prinquiau, est un lieu tout indiqué pour la revue de
la milice de la Basse-Loire.
Le capitaine de la
paroisse de Montoir est Etienne HALGAN, sieur de l’Isle et époux de Péronnelle
LAFAGE.
A la revue de
1706, dix-sept défaillants sont condamnés à 30 sols d’amende comme contrevenant
aux ordres de Sa Majesté.
Il y en a 1 de
Guersac, 1 d’Erran, 2 d’Aignac, 1 de Gron et 12 de Fédrun. (B 4747 et 4748)
INSCRITS
MARITIMES - QUARTIER DU CROISIC (Retour
Quartier du Croisic)
N° Registres 35
38 40 41-4
2 43-44 47-48
Années 1731 /
38 1739 / 50 1751 / 63
1764 / 75 1776 / 87 1787 / 96
% % % % % %
St Nazaire 120 9,6 188 9,4 137 8,2 101 7,0 138 7,7 153 7,7
Escoublac 7
Pontchâteau 15 1,1 22 1,1 19 1,1 5 28 1,5
Lavau 13 0,9 15 0,7 5 9 8
Crossac 7
8 2 3 7
Besné 1
Camoël 1
2
St Lyphard 1
1
Missillac 8 12 4 12 20 1,0
St Dolé 2
1 4
Redon 7 28 1,4 37 2,2 35 2,4 93 5,2
150 7,6
Bains-Avessac
Fégréac-Rieux-
Allaire
Chapelle-Laun 1
1322 1999 1651 1427 1783 1973
On sait que la
profession de «marinier » était certainement plus importante qu’il n’y paraît
et qu’un certain nombre de gens dont la profession n'est pas mentionnée
naviguaient effectivement.
Ainsi les Archives
Départementales conservent dans les minutes Bachelier un contrat entre trois
femmes de marins de Montoir, faits prisonniers par les barbaresques turcs et
détenus à Alger, d’une part, et Me André PAULMIER notaire demeurant au bourg de
St-Nazaire, d’autre part.
Ce contrat, rédigé
le 15 février 1625, stipule que Jeanne BERARD femme d’Alexandre HELBO, Nicole
VINCE femme de Jan JOUAUD et Michelle OLLIVAUD femme de Jan BERTHO chargent Me
PAULMIER de se rendre à Marseille et si besoin à Alger, pour négocier le rachat
de leurs maris. Et pour ce, lui remettent :
Jeanne BERARD
Michelle OLLIVAUD
Nicole VINCE
La revue du
Bas-Poitou qui publia ce document en 1960 fait état d’une Nicole VINET femme de
Jan JANAUD, mais l’original ayant été
consulté, c’est bien de VINCE et JOUAUD qu’il s’agit.
On ne trouve pas
trace de HELBO dans les registres.
Me PAULMIER a sans
doute pu mener à bien sa mission, car les deux autres couples reparaissent à
Montoir à partir de 1627. Jean JOUAUD et Nicole VINCE ont eu une fille le 6
mars 1627, puis d’autres enfants en 1631 et 1633.
Les deux femmes
ont été marraines le 17 janvier 1631 des deux jumelles de Pierre BOSSINOT et
Olive OLLIVAUD du Clos, ce qui suppose une certaine intimité. Cependant ces
hommes ne sont jamais mentionnés comme mariniers.
On aura compris
que le terme «Marinier» était employé à l’époque pour celui de «Marin ».
D’autres marins
ont ainsi été faits prisonniers par les barbaresques et sont devenus esclaves,
notamment à Salé. Certains ont pu être rachetés par l’ordre de Notre-Dame de la
Mercy, parfois en payant eux-mêmes une partie de leur rançon.
Retour au texte (Haut
de page)
Les registres
Marine
Pour les personnes
intéressées par des recherches plus poussées, voici la liste des registres
concernant les Inscrits Maritimes de Montoir nés avant 1800.
Ces documents sont
classés aux A. D.L.A. en deux séries :
Les registres «Marine 120 J»
jusqu’en 1791
Les registres «Marine-Le Croisic» à
partir de 1792
Ce sont ces
dossiers qui ont été dépouillés pour la présente étude.
Attention tout de
même aux titres des registres qui peuvent recouvrir des choses fort diverses.
On ne trouve pas toujours à l’intérieur ce que le titre annonce.
REGISTRES MARINE 120 J
22 Capitaines et Invalides 1701 à 1730
23 Capitaines-Maîtres-Pilotes 1727 à 1738
24 Capitaines-Pilotes 1739 à 1750
25 Capitaines-Officiers-Pilotes 1751 à 1762
26 Capitaines-Officiers-Pilotes 1764 à 1775
27 Capitaines-Officiers-Pilotes 1776 à 1787
28 Capitaines-Officiers-Pilotes 1786 à 1792
33 et 295 Inscrits
1700 à 1730
35 Inscrits 1731
à 1738
37 Hors-Service 1739
à 1750
38 Inscrits 1739
à 1750
39 Hors-Service 1751 à 1762
40 Inscrits 1751
à 1763
41 Inscrits 1764
à 1775 dont Montoir
42 Inscrits 1764
à 1775 autres paroisses
43 Inscrits 1776
à 1786 autres paroisses
44 Inscrits 1776
à 1786 dont Montoir
45 Hors-Service
1776 à
1787
46 Hors-Service
Invalides ayant droits 1786 à 1796
47 Inscrits 1786
à 1797 dont Montoir
48 Inscrits 1786 à 1797 autres paroisses
49 Inscrits 1786
à 1787 autres paroisses
50 Inscrits
1786
à 1787 dont Montoir
53 Matelots garde-côtes 1779 à 1790
54 Mousses 1700
à 1732
55 Mousses 1731
à 1738
56 Mousses et Ouvriers 1739 à 1751
57 Mousses 1776
à 1786
58 Mousses 1786
à 1792
59 Ouvriers affectés au service des ports 1731
60 Charpentiers-Calfats 1750 à 1763
61 Ouvriers 1764
à 1776
62 Charpentiers-Calfats 1776 à 1786
63 Charpentiers-Calfats 1786 à 1799
65 Novices 1751
à 1763
66 Novices 1764 à 1776
LE CROISIC
1 Enseignes
non entretenus 1792
2 Maîtres
au cabotage 1792 à 1803
4 Capitaines
- Maîtres 1804 à 1816 et 1816 à 1823
5 Maîtres
au petit cabotage 1806 à 1812
6 Maîtres
1816
à 1825
7 Capitaines et Maîtres 1817 à 1826
8 Capitaines
au long cours 1826 à 1849
9 Maîtres
au cabotage 1826 à 1849
12 Maîtres au cabotage 1851
16 Officiers mariniers - Matelots ans VI à XII
30 Novices 1797
- an XII
31 Novices 1817
à 1826
40 Mousses 1798
à 1803
53 Charpentiers 1797
à 1803
54 Charpentiers 1804
à 1815
55 Ouvriers 1816
à 1825
60 Hors-Service 1803
à 1815
61 Hors-Service 1816
à 1825
62 Hors-Service 1826
à 1849
115Gens de mer 1804
à 1815
116Officiers
mariniers et Matelots 1816 à 1825
117Inscrits
définitifs 1816 à
1826
118Inscrits définitifs 1816
à 1826
119Inscrits définitifs 1826 à 1850
121Novices 1807 à 1817
122Novices 1816 à 1826
125 bis Ouvriers non navigants 1816 à 1850
127Hors-Service 1826 à 1850
128Hors-Service 1841 à 1850
132Inscrits
(St-Nazaire) 1826 à 1834
135Novices 1807 à 1819
140Ouvriers non
navigants 1816 à 1826
141Apprentis 1816 à 1826
143Capitaines 1837 à 1850
Toute
reproduction, même partielle, de cet ouvrage pour quelque usage que ce soit est
formellement interdite. Cette clause est garantie par les alinéas 2 et 3 de
l'art. 41 de la loi du 11 mars 1957 et par le premier alinéa de l'art. 40.
Toute dérogation constituerait une contrefaçon sanctionnée par les art. 425 et
suivants du Code Pénal.