GÉOGRAPHIE,
HISTOIRE ET GÉNÉALOGIE DE LA BRIÈRE
Projets et réalités briéronnes au fil des siècles…
XVIIIème siècle
XIXème siècle
Projet de déssèchement des
marais
XXème siècle
Le petit train dit « le tortillard »
Au XVIIIème siècle
PROJET DE LIAISON LOIRE-VILAINE
La voie d’eau étant la plus économique, la plus rapide, celle où la
masse de marchandises transportées par chargement est la plus importante, elle
est donc la plus utilisée.
Les échanges commerciaux avec le reste de
Le palliatif est l’établissement d’une voie navigable à l’intérieur des
terres qui se concrétisera quelques
décennies plus tard par la construction du canal de Nantes à Brest que nous
connaissons bien.
C’est en 1783 que les études commencent. La première chose à faire est
de relier
Au départ de Nantes on peut suivre l’Erdre, puis la relier, par un canal
à construire, au bassin de l’Isac.
On peut aussi remonter l’Erdre plus haut puis la relier au bassin du
Don, autre affluent de
Dans le cas d’un canal partant de l’embouchure du fleuve il s’agit
d’utiliser les zones de marais pour gagner
Reste donc le départ par l’étier de la Taillée, dans des eaux plus
sûres, en face de Paimbœuf. Il suffit de suivre le bassin de ce canal
complètement envasé jusqu’à sa jonction avec la rivière de Pontchâteau (Le
Brivet). À partir de là deux solutions :
1) On descend le cours du Brivet jusqu’aux marais de Brière, que l’on
emprunte en direction nord-ouest jusqu’au port de
2) On remonte le cours du Brivet et par les marais de St-Gildas et un
vallon qui part près du bourg de Sévérac, on gagne l’Isac.
Plusieurs autres parcours sont d’ailleurs possibles, par exemple par l’étang du
Rocher ou par ceux de la Roche-Hervé et du Gué-aux-biches.
Voir en «Chroniques» 1787 les détails et devis.
De tous ces projets seul celui du canal de Nantes à Brest par l’Isac se
concrétisera un jour.
Au XIXème siècle
PROJET DE DESSÈCHEMENT DES MARAIS
Le dessèchement ne fut réalisé qu’après
Cependant ces importants travaux ont été préparés un demi-siècle plus
tôt et l’effervescence a été grande alors dans les paroisses concernées. A cette époque aussi la confusion régna. Chacun, défendant
ce qu’il pensait être son intérêt, celui de ses mandants et même ses idées (car
alors les idées bouillonnaient) étant capable d’affirmer les choses les plus
invraisemblables.
La situation réelle du moment est
pour nous difficile à cerner. Il nous reste cependant un certain nombre
de documents, en particulier le travail énorme effectué sur place pendant trois
étés consécutifs par l’ingénieur géographe OGÉE pour la levée d’un plan des
marais susceptibles d’être touchés par le dessèchement et le procès-verbal
dressé par les commissaires qui l’accompagnèrent, recevant les doléances des
riverains, les accompagnant sur place dans les marais pour en juger de visu, et
les consigner par écrit.
Ils firent ainsi le tour de
Nous sommes donc sous le règne Louis XV. La guerre de 7 ans terminée, la
situation économique du royaume s’améliore sous l’influence des Économistes et
en particulier des Physiocrates, disciples de Quesnay, qui ont mis à la mode
l’agriculture, pour eux, seule source de richesse.
Le 14 juin 1764 une Ordonnance est publiée, encourageant les
dessèchements et mises en valeur des terres incultes.
Des hommes d’affaire, des «financiers», en particulier le sieur DEBRAY,
s’intéressent à notre région.
Un arrêt du Conseil du 31 janvier 1770 décide le dessèchement des marais
de St-Gildas. En 1775 les travaux sont terminés. Les eaux sont drainées vers le
bassin du Brivet qui les emmène vers Pontchâteau où une chaussée et des portes
les retiennent pour les besoins de moulins à eau.
Pendant l’exécution de ces travaux l’attention s’est portée sur les
marais situés en aval de Pontchâteau. Avant de suivre les péripéties qui en
découlèrent, il importe de faire le point sur l’étendue de ce territoire, ses
différentes parties, son état physique d’exploitation ou d’inexploitation.
Cette immense étendue de marais, pour être appréhendée correctement,
doit faire l’objet d’une classification sommaire mais nécessaire. Il y a donc :
1) Les prés marais, ceux qui sont le plus fréquemment hors d’eau et qui
sur la carte sont assimilés à la partie solide.
2) Les marais gardis, proches d’un village dont les habitants assurent
l’exploitation en commun après les avoir ceinturés d’une douve pour les garder
(d’où leur nom). On les trouve donc à proximité des îles.
3) Les communs où tout Briéron peut se servir suivant ses besoins, dans
la mesure où ils sont accessibles.
4) Les marais à tourbe,
5) Les marais intérieurs situés d’une part entre la paroisse de Donges
et celles de
…….
Les principaux protagonistes de ce psychodrame sont :
- la
Compagnie DEBRAY
- Les
seigneurs titulaires des fiefs concernés
- Les
habitants, riverains et utilisateurs des marais.
Ils n’en sont pas moins intéressés pour eux-mêmes et espèrent bien
profiter aussi de la richesse créée.
Les principaux acteurs de la «chicane» de ces quelques années sont
cependant les seigneurs qui eux aussi veulent avoir leur part du gâteau et
s’opposent les uns aux autres, bien plus qu’à
Chronologiquement le premier intéressé fut le baron de Pontchâteau,
Louis-Joseph II de MENOU, dont le fief bénéficia du dessèchement des marais de
St-Gildas et du recalibrage du haut Brivet. Fort de l’expérience acquise, il
sera toujours favorable à l’extension de ces travaux aux zones marécageuses
dépendant de sa baronnie, au sud de Pontchâteau. Son procureur fiscal, Me
Maurice HALGAN de la MORANDAIS, sera chargé de faire reconnaître ses droits.
Félicité de LOPRIAC, vicomtesse de Donges, est aussi dame de la baronnie
de
Pierre de Besné, seigneur de Besné, tient son fief du baron de
Pontchâteau. Il s’accorde dès l’origine avec DEBRAY et n’à
pas de difficultés avec son suzerain ni avec son voisin de Donges, les marais
séparant la seigneurie de Besné des terres de Pontchâteau et de Donges se
partageant à «my-eau».
Pas de problème non plus avec la petite seigneurie de Mareil et de Bougaille dont le
seigneur est vassal de Donges.
Les difficultés commencent quand on aborde l’immensité des marais qui
s’étendent entre la paroisse de Crossac à l’est et celles qui vont de
St-Nazaire à Missillac à l’ouest et au nord.
Cette petite mer intérieure, domaine de l’eau, du roseau et de la
tourbe, n’a jamais beaucoup compté pour les seigneurs riverains qui n’en tirent
rien et n’ont jamais éprouvé le besoin d’y fixer les limites de leurs domaines.
L’évocation d’une possible mise en valeur par le dessèchement de ces
marécages stériles, réveille leur appétit et chacun s’empresse de s’en
attribuer la plus grosse part possible.
La vicomté de Donges étant limitée par l’étier de Montoir, toute la zone
située à l’est de cet étier puis d’une ligne allant du pont de Trignac à
Kerfeuil peut être considérée comme constituant les marais de Donges objet de
l’afféagement à DEBRAY.
La vicomté de St-Nazaire ayant été constituée par un don de terres fait par
un vicomte de Donges en faveur de sa sœur, l’incidence de ce don sur la
propriété des marais qui s’étendent au large de ce fief peut-être contestée.
C’est pourquoi les travaux de levée de plans et d’enquête sur les paroisses de
St-Nazaire et St-André seront effectués malgré l’opposition du vicomte de
St-Nazaire et la mauvaise volonté des notables.
Au-delà, de Bréca à Grenongle, tout le monde
est d’accord pour considérer que cette partie de la Brière n’a rien à voir avec
les marais de Donges. DEBRAY admet très bien que les marais de la région
d’Herbignac, dépendant de Félicité de LOPRIAC en tant que dame du marquisat
d’Assérac, sont en dehors de son afféagement.
Le baron de
Les choses se compliquent avec Pierre Marie LE SENECHAL DE KERGUISE qui
est vassal de la vicomté de Donges pour sa seigneurie de Crossac-Bélébat et de
la baronnie de Pontchâteau pour sa seigneurie de Crévy. Le problème est de
savoir si les marais de Brière qui sont en face des terres de Crossac et Crévy
ont bien été inféodés. Autrement dit, dépendent-ils du vassal ou du suzerain ?
Pour KERGUISÉ elles font partie de son fief qu’il limite ainsi : « De la fontaine de St-Cado
à aller aux grandes taunelles de Grenongle,
de là aux brèches de Clairefeuille, puis en droite
ligne aux pierres de Naissais, de là à la pointe de Pendille et en droite ligne
à Languistre, à
Après
La position générale de ceux-ci peut être résumée de la façon suivante :
Qu’on ne remette pas en cause leurs droits - Qu’ils puissent profiter des
travaux qui seront exécutés - Qu’on ne leur demande pas de participation financière
à ces travaux.
Les positions peuvent varier d’une paroisse à l’autre, d’une île à
l’autre. On s’aperçoit vite que les intérêts des seigneurs et de leurs vassaux
correspondent. Ceux-ci demandent que le
tiers des terres asséchées leur soient afféagées, les seigneurs finissent par
leur en accorder la moitié.
Pour tous les marais situés à l’est et au sud du Brivet l’entente est
facile.
DEBRAY se désintéresse rapidement de
Or, dans l’esprit des gens, la tourbe se reconstitue en permanence grâce
à l’eau. Pas d’eau, pas de motte.
C’est d’ailleurs dans cette région que les problèmes seront les plus
nombreux lors de la réalisation des travaux au siècle suivant.
Il faut noter que, comme les seigneurs, les habitants se trouvent en conflit
entre eux au sujet du dessèchement des marais. Quand on étudie les documents
(voir chronique 1775) on remarque que les dits habitants, ou plutôt ceux qui
s’expriment en leur nom, sont, en fait,
des notables, souvent étrangers au pays, mais propriétaires de terres et marais
qu’ils afferment à des prix relativement bas.
Vis à vis du projet, leurs réactions les séparent en deux clans suivant
leur façon d’appréhender le résultat de la multiplication des terrains
exploitables.
- Les uns y voient une possibilité d’accroissement de leurs revenus, ce
sont les « Pour » groupés autour de LUZEMBOURG.
- Les autres considèrent cette expansion comme un désastre qui va faire
chuter les prix des fermages déjà existants et fort bas, ce sont les « Contre »
rassemblés derrière ESPIVENT de la VILLEGUEVRAY.
Tout ceci sur un fond d’animosité exacerbée entre les deux champions. (C
112).
Au XXème siècle
Page
réalisée à partir des recherches et publications de l’association « Le Pas
de Saint-Malo »
Le
PETIT TRAIN dit « Le Tortillard »
Albert DELAUNAY (1852- 1897): diplômé de Polytechnique et de l’École des Ponts et
Chaussées, le 13 avril1893 il signe avec le département le contrat d’intention
pour une concession d’une durée de 50 ans et la construction des lignes
ferroviaires. (Source : Archives Claude DELAUNAY)
Le tracé définitif d’Herbignac à Saint-Nazaire est approuvé
en décembre 1903 par le préfet avec quelques modifications mineures. Il n’y a
pas de courbes inférieures à 70 mètres. Elles représentent 26 % de la longueur
du tracé qui mesure 31 433 mètres. Les déclivités ont une pente maximum de
40 mm par mètre.
Le 11 juillet 1907, la section Saint-Nazaire à Herbignac
s’ouvre pour le service des passagers. Elle devient accessible le15 juillet aux
trains ouvriers et le 20 juillet aux trains de marchandises en petite vitesse
et en grande vitesse. En 1908 allongement de 36 mètres de la voie de garage et
transformation en voie d’évitement.
Tous les
détails d’une voie ferrée bien sont positionnés aussi bien sur le plan que sur
le terrain. Par des points kilométriques (PK). Ils se lisent ainsi
« 02+65 » = 2,65 Km. Dans les stations et les gares, c‘est l’axe du
bâtiment qui sert de point de repère.
PK
08+17 -
La Rue, halte ;
PK 08+75 - Brais, halte ;
PK 09+66 - Rozé, halte.
Les
haltes comprennent un abri pour vingt voyageurs.
Les arrêts
facultatifs n’ont aucun abri. Les voyageurs qui désirent monter doivent se
tenir près du poteau d’arrêt et l’indiquer par des signes bien apparents au
mécanicien. Ceux qui veulent descendre doivent prévenir le conducteur de train
à la station précédant l’arrêt.
(Source : Un chemin de fer d’intérêt local en Loire
Inférieure — Jean-Pierre Nennig)
La section de Saint-Joachim à Saint-Nazaire Penhoët est
fermée à tout trafic le 1er avril 1948 ; à Montoir les
installations sont reprises par le département de Loire-Inférieure, le
déclassement définitif étant entériné par le décret du 10 août 1950.
1923 : Diverses
réclamations à la Compagnie du Chemin de fer du Morbihan
L’Assemblée municipale de Montoir demande à nouveau à la
Direction de La Compagnie des chemins de fer du Morbihan de prendre des mesures
pour remédier au manque de places pour les abonnés des trains ouvriers se
dirigeant vers Penhoët.
On a déjà pu remarquer que les réclamations pour le motif
sus-énoncé émanaient toujours du Conseil Municipal de Montoir ; la raison en
est fort simple : les trains ouvriers se dirigeant vers Penhoët prennent une
partie de leurs voyageurs dans les différentes gares ou stations de St Joachim
et se complètent ensuite aux différents arrêts de St Malo-de-Guersac. Il en résulte
que ce sont toujours et seulement les ouvriers de cette région qui sont
mécontents puisque les places disponibles dans les trains rentrant en gare sont
inférieures au nombre de voyageurs attendant les dits trains.
Avant le 25 novembre dernier, le train qui devait prendre
à Brais 60 abonnés arrivait avec 7 ou 8 places assises disponibles.
A la suite de plusieurs protestations, la direction de la
Compagnie des Chemins de fer du Morbihan a fait ajouter un wagon au premier
train qui se complétait à la gare du Pin, ce qui donne satisfaction aux gens de
Brais mais pas à ceux du Pin, attendu que c’est au moins deux wagons qu’il
aurait fallu ajouter.
(Archives
municipales de Montoir : D8-48)
1923 : Réclamations
et modifications Cie du Chemin de fer du Morbihan
Le conseil municipal de Montoir émet le vœu que la
Compagnie des chemins de fer du Morbihan fasse reboucher les voutes qui se
trouvent sous ses voies et qu’elle répare ses passages à niveau.
D’autre part, l’assemblée justement émue par le dernier
déraillement du train ouvrier de ladite Compagnie à Rozé, demande aux autorités
compétentes de vouloir bien faire examiner la voie par des experts, et s’il y a
lieu mettre la Compagnie en demeure de procéder immédiatement à la réfection
nécessaire.
En effet, le dernier déraillement à Rozé n’est pas un cas
isolé ; il ne se passe pas un mois sans qu’on ait à enregistrer quelques
accidents plus ou moins graves, mais ayant presque toujours pour cause le mauvais
état de la voie qui a certains endroits se trouve au niveau du sol.
Ce petit chemin de fer transporte cependant chaque jour
des centaines d’ouvriers qui sont ainsi constamment exposés à des accidents par
suite du manque d’entretien de la voie.
Le conseil demande aussi une légère modification de
l’horaire du train de voyageurs venant de La Roche Bernard, le soir, afin qu’il
ne soit pas une cause de retard aux trains ouvriers qui ne peuvent partir que
lorsqu’il est arrivé, retard qui vont certains jours jusqu’à 1/2 heure.
(Archives
municipales de Montoir : D8 –33)
5
décembre 1923 : Accident au Pintré
Avant
cette halte, le mécanicien ralentit comme d’habitude pour que les ouvriers
montent dans le train en marche. Un déraillement se produit alors. Cette carte
indique la composition du convoi. (Source : infographie Jean-Pierre Nenning).
10 MARS 1925 : Déraillement. (Source :
Jean-Pierre NENNING)
Le train déraille près de la halte de Brais- Saint-Malo-de-Guersac,
le drainage du ballast et son remplacement sur 4 500 mètres améliorant le
profil de la voie. Le sous-sol est argileux et l’eau du marais recouvre le sol
environnant.
Le noir était obtenu à partir du curage des canaux,
des curées et des piardes : les briérons ramassaient
avec des pelles spécialement recourbées la vase qui, mélangée à des débris
végétaux et animaux, s’accumulait au fond des canaux et des curées. Elle était
transportée par chaland au bout des levées où elle séchait. L’excédent à la
consommation domestique était vendu à Rozé et tamisé avant d’être expédié. Un
nombre considérable de femmes et d’enfants s’employait au tamisage dans les
« chantiers de tourbe » situés au bord de la curée d’Aignac et du
Pintré et entre les chantiers de construction navale de Rozé. La poussière fine
obtenue était le « noir », très apprécié en tant qu’engrais par les
maraîchers de la région nantaise.
Au cours des années 1880, 100.000 hectolitres de
« poudrette » (nom donné au noir après tamisage) sont déchargés en
moyenne chaque année sur les quais de Nantes.
En 1825, 400 personnes travaillaient à leur embarquement. En 1895, le
tonnage de noir expédié du port de Rozé est le double de celui de tourbe, pour
que son commerce s’éteigne au moment de la guerre de 1914.
(source : ADLA)
Toute reproduction, même partielle, de cet
ouvrage pour quelque usage que ce soit est formellement interdite. Cette clause
est garantie par les alinéas 2 et 3 de l'art. 41 de la loi du 11 mars 1957 et
par le premier alinéa de l'art. 40. Toute dérogation constituerait une
contrefaçon sanctionnée par les art. 425 et suivants du Code Pénal.